谢保军:沃尔沃将与一起积极推动5G与V2X技术的落地

育儿资讯 2020-05-22125未知admin

  1月15日,寰球汽车集团联合上海举办“重新定义5G时代车联网基因———2020中国智能汽车高峰”。本次邀请行业协会、智能与消费领域专家,和、、华为、四维图新等企业,一同就5G时代V2X技术在中国发展进行深入探讨。

  此次高峰上,宣布与运营商达成合作协议,双方将基于5G下一代网络技术,共同推动V2X车协同技术在中国的发展,共同研究、和测试5G以及新兴的V2X技术在汽车上的应用。而在会议后,亚太区研发高级总监谢保军和智网科技有限CTO李军也就5G和V2X技术的具体实施和落地接受了的专访,以下为专访内容:

  记者:请两位介绍一下与这次合作具体的内容包括哪些?刚才袁总也说了2020年是5G商用化的元年,5G商用化的具体场景能否请二位介绍一下?

  谢保军:跟的合作由来已久。我们之间的第一次合作大概是在2012年,合作的领域也是车联网。这次双方关于5G-V2X展开合作,其实是在我们已经完成的阶段一的合作基础上的。

  前期大家已经在做的是P项目,它是一个侧重于场端的方案,通过在现有的L2量产车上加装5G和V2X通讯设备,综合了V2N、V2I、V2V技术以及车辆现有的设备,实现了特定场景下的无人代客泊车。中途过程中如果有行人、车辆,可以自动避让。

  李军:正如刚才的会议提到的,如果说2019年是发放5G牌照的元年的线年是商用化的元年。我们和已经有了第一阶段的合作的成就,我们希望2020年尽量朝商用化的方向去完善,之前双方的探讨更多是概念性的。

  记者:在完成P无人代客泊车的预研之后,双方接下来会进行自动驾驶的合作部署吗?

  谢保军:如果看整个的设备和应用,肯定是有迭代的过程。首先我们会先聚焦在ADAS,接下来才会到自动驾驶,这中间存在一个迭代的过程。

  记者:您好,我有两个问题。一个是关于5G,今天大家讲了很多技术层面的东西,说5G比以前4G的带宽更大、速度更快。您认为接下来5G给汽车最大的影响是什么?

  谢保军:围绕5G技术,我们还是要讲它的低时延、高带宽,包括连接的可靠性。接下来在汽车这一块,5G会赋能汽车在口场景的智能化,进而实现对驾驶安全的改善,例如ADAS技术的升级,包括像行人探测技术的升级。总之它会让接下来的出行更加便利、更加智能。

  谢保军:计划以下一代可扩展模块架构(SPA2)为基础,将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。

  记者:二位好,我的第一个问题是,双方合作中具体的分工是怎么样的?第二个问题,想问一下,二位觉得在5G时代自动驾驶有没有完全落地的可能?

  李军:我们在合作中的分工,其实还是比较明确的。我在今天之前,需要先做一个声明。我是智网的CTO,所以今天我更多是代表智网,不代表集团。我们与的合作,分工还是比较明确的。是一家全球豪华汽车品牌。还有智网,我们的强项是以5G网络为主的业务。今天会议也提到了一句话,“聪明的车、智慧的”。要实现智慧的,基础是要有网,有了网,实时的道信息才会上去。所以我个人觉得,的工作更多是在网端,是在车端。

  李军:这是一个式的问题,可能未来没有人知道。首先5G看它持续的时间有多长,我个人觉得,一般来讲十年一代,一个generation。假如说现在是元年,如果考虑十年之后,我觉得在比较长的时间内,做一个预测的话,到时候变数也是比较多的。但我个人觉得,如果先看眼前未来的2到3年的时间,个人觉得限定区域下的无人驾驶,基于车协同的无人驾驶,这个是完全有可能实现的。

  记者:关于自动驾驶的技术线,我听说其实是从ADAS直接到了L4级的自动驾驶。这是基于安全考虑,才跳过了L3,是这样的吗?

  谢保军:正确。在沃尔沃我们不是特别强调分级,在我们看来,智能汽车的级别只能分为两种,一种是驾驶员必须负全责的驾驶辅助功能(ADAS),比如沃尔沃目前量产车型已经搭载的Pilot Assit领航辅助系统;而另一种就是无需人类驾驶员掌控车辆的高度自动驾驶(AD),计划在2020年代初期推出第一款高度自动驾驶量产汽车。

  记者:沃尔沃L4级车的应用是基于旗下M品牌进入出行市场,还是为Uber提供车源?

  记者:我想问一下。我们作为观察的话,发现最近提“数字中台”提得比较多。那么在数字中台这一块,您从专业的角度怎么看?如果从车厂的角度来说,您觉得数据中台有怎么样的比较深度的价值?

  谢保军:数据这块价值就非常大了。接下来,还会重点关注数据、隐私,这就意味着数据中台是必须的。这其中的关键是数据的有效采集、存储和使用。对于车厂来说,从今天这个时间段,往后看5年或者是8年,一个关键的核心能力其实往往在于数据,然后才能提供服务。

  谢保军:我们在今年,我们马上新一代的信息娱乐系统,也希望大家关注。在这代系统,常彻底的实现了叫DBD,也就是Data Based Development,数据驱动的。比如我们会通过回传侦测,围绕用户对信息娱乐系统的使用场景,包括用户是怎么样、怎样使用系统的一些数据进行研究。简单说,第一步是考察用户体验,第二步是预测,用数据来指导我们接下来需要关注和投入的方向。

  谢保军:我们可以大概的讲一下。在不同的场景和应用中,数据的埋点、回传,跟从一开始的项目是不一样的。在普通的时候,比如说以CPU去CPULoad,是按天来算,因为这就是我们做CPU Load实际上的使用状态。但有些场景应用是按分秒来计算的。我们这个项目叫One Database,这是一个非常大的数据中台,往往是存储的功能,其实更关键的是在车端取得数据。

  谢保军:像今天的话,比如说车上有固定的频率,影响车辆数据,车辆状态,现在往往是产品出发。我们项目预计在3、4月份投产。

  记者:在跨领域合作中,最关键的能力是在芯片还是传感器?另外,如果说作为产业链的中心环节,最关键的是要抓住什么才能发挥各个供应商最大的价值?

  谢保军:我们整个态度是、协作。我们自身关注的点往往是平台搭建、整车平台、电子电气平台,包括在中的计算平台、数字中台、用户的帐户系统,总之就是整个平台的搭建。接下来我们肯定要跟最好的进行合作,针对用户体验,优化整个平台的能力。

  记者:你们跟之间,是会给到你们一些数据还是会给到它一些数据,不知道你们俩的关系是互相给呢,还是就某一个数据从技术上去做?还是怎么样?

  谢保军:在合理合情合规的情况下,我们有些东西是没有的,有的我们却没有。所以我们是优势互补。

  记者:我看说咱们中国研发团队承担了主要的研发责任,请问它在全球研发中承担着怎么样的角色?

  谢保军:讲几个点,第一个我们非常明确的是效率。亚太区研发中心有强大的研发能力,并且能实现本地化和全球化的协调,中国的技术在全球都会用。第二是,我们跟总部没有壁垒,更不设置防火墙,真正实现了全球研发(欧洲、美洲、亚太)的高效率共同研发,并让研发的资源和实现了实时全球共享,实现与全球市场协同效应的最大化。同时各个不同的研发中心分工协作。那么我们在整车上有着绝对的主导权。接下来,我在这里有必要提一下,接下来我们很快要开始全新整车的,由中国研发团队做的。

  记者:咱们未来5年的规划里面,不是有一款高级别的自动驾驶的车型吗?这个车型大概会在什么时期推出?

  谢保军:这款车型就是基于我们正在研发的这个平台:SPA2。当然在我们针对不同市场的具体的投放时间会有差别,不同功能的演进速度也会有区别。但这款新车就是会基于SPA2,我们正在的这套平台而来。

  记者:据我所知,在公开场合好像没有提到有和车企进行一些研发的合作。我想知道,为什么不选择和另外一家车企共同来研发自动驾驶技术,来分担成本呢?

  谢保军:在这个领域和领域一样,都是的原则,同时战略层面,我们会选择志同道合的伙伴,包括大家对自动驾驶的技术线的判定,例如刚才讲的L3,以及大家对整个自动驾驶安全可靠性的要求,常重要的。

  记者:是不是可以这样理解,比如现在有很多的企业,都是有L3的车型要计划推出的,但由于沃尔沃对于自动驾驶的线选择不一样,所以在某些层面上,不会进行这样联盟式的合作。

  谢保军:其实是大家对于整个用户场景、用户体验判定不一样,在沃尔沃我们是觉得L3是不可控的,因为没有办法在这个时间段,要求人像机器一样,在毫秒级内反应过来,非常难。

  记者:您好,我想问关于SPA2平台,请问这个平台跟之前的SPA平台最大的差别在哪里?大概第一款车大概会在什么时候出现?

  谢保军:我来说一下,最大的区别在于,两个平台针对这个面向未来的新四化领域发生的,比如说整车电子架构的一些更新能不能跟得上。目前的这一代SPA平台还是预控制解决方案,但下一代是计算单元,包括整个通信网络也会跟最新的情况同步。SPA2平台产品的投产时间预计是在2020年代初期,具体是哪一年有待下一步沟通。

  记者:想问一下,现在中国汽车保有量已经很大,包括的市场保有量也很大。目前看大家谈论V2X都是在谈论未来新车要实现V2X,即使未来新车实现了V2X以后,还有相当一部分的旧车存在,这部分已经在上行驶的车,怎么样实现V2X呢?

  谢保军:确实是存在这样的情况。因为如果从整车技术平台来看,第一需要有整车通讯,要能支持5G。在这一块,是很难更新旧车的,接下来是车上自身的智能技术包括层面的雷达、摄像头,要接入V2X,这一块也很难,这个是真实存在的情况。在旧车上会实现什么?通过跟智能交通的沟通,让旧车也能获得信息。从技术角度来说,对于旧车的话,仅限于这种提示、信息的分享。

  记者:就这个问题来问一下,沃尔沃支持5G—V2X的车型大概什么时候可以上市?

  谢保军:计划以下一代可扩展模块架构(SPA2)为基础,将5G技术应用到下一代沃尔沃产品之中。也就是会在2020年代初期会跟大家见面。另外我一定要界定一下,我们说的是,严格意义上认为可以用来支持像ADAS、AD的V2X。因为你在旧车上会发现,它也会支持一些刚才讲的信息娱乐系统,V2X是不是也可以往里做,但是实际上这个是有区别的。

  李军:接着刚才的问题补充一下,我们这边最近也在研发一些后装的智能硬件,具有联网功能,今年也会推出。不过正像谢总说的,更多是信息提示的功能。

  谢保军:因为你如果要把刚才讲的这些信息应用到车辆的控制上,就必须要达到系统层级的构建。

  记者:大部分人说咱们中国况那么复杂,不向国外比较简单,在中国采集信息比较难。我想问一下咱们在研究自动驾驶上,技术上有什么困难?难题都在哪里?

  谢保军:论复杂,其实每个国家都比较复杂。自动驾驶要想真正实现,必须遍历各种场景。

  这个话题可以举例子来讲,比如说SENSUS,肯定是基于不同市场,不同的数据、场景来训练。像中国的自行车、电动车比较多,那不同场景化的模型训练对于不同市场肯定是不一样的。但是在这一块,研发角度来看是不存在本质的区别的,场景化的区别肯定是存在的,每个市场都不一样。

  李军:我觉得车协同可以在一定程度上提供一部分帮助。比如,为什么美国是单车智能线呢?一定程度上因为,第一是当地况相对简单,第二是人烟相对稀少。所以他们要做V2X车协同,就比我们的性价比要低。在我们国内,刚才说了况比较复杂,换言之人口比较密集,我们同样在一个区域里布上网,用网来赋能整个生态的话,效率会相对高一些。

  谢保军:接着这个来讲,在研发来看,搭建这个系统的时候,解决方案往往考虑的是项目性,比如说通过单车摄像头去识别红绿灯。另一方面,汽车可以通过V2X跟红绿灯直接进行交流。对研发来说,如果这两个融合,第一是能改变稳健性,比如说图像识别,本身单车智能的错误概率是万分之一,在V2X技术下的错误概率是万分之一。如果两个系统很好地融合,那就是乘法,错误的概率就更小了。

  李军:而且V2X里面的“X”指的是everything。它有很多可能。刚才提到比较多的是交通灯什么的,但假如你想象一下,每一辆自行车都有一个智能的装置,甚至是每一个人都戴着一个智能手环,它们都能够通过V2X把对接起来,就可以很好地缓解你说的况复杂的困难。

  记者:刚才您二位提到,现在正在和做基于5G的P无人代客泊车的技术。同时我们也关注到,像有些车企可能是基于V2X去做一些ADAS的功能,请问一下沃尔沃有没有做同样的工作?如果在做的话,是不是有一个投放功能的时间表?比如说刚才说的过十字口的那种提醒,是不是有这样的规划?

  谢保军:这个可以简单地回顾一下我们一走过来的线年,当时是华为、,包括,一起参加了国家工信部的5G重大科技专项。当时的研究重心,一个是低时延,一个是稳健性。当时就谈到了P的场景。进一步发展下来就是2018年无锡的车联网示范应用项目。有很多车企都参加了,包括也在其中。那么2019年,最重要的是四跨,包括这个P项目。选择P,是因为在整个场景当中,它比较复杂。体现在场端跟端相比,比较复杂。如果说P有场端的,有云端的,还有边缘计算(edge-computing),这个是比较复杂的。

  谢保军:对,我们做的所有演示项目,绝大部分是跟着量产的计划来做的。具体要等到量产的时间再来共同发布。

  记者:二位好,我这边想问一下,因为我们更多聊5G以及5G对自动驾驶的贡献,还是要关注到标准和基础设施的建立。现在我们情况是标准没有完全确立,大规模的基础设施可能还没有建立起来,所以先请您一下,关于5G的应用C-V2X在相关的URLLC和MTC这两个标准确立的进展是怎样的?以及这边所了解到的,基于基建方面的规划和进展是怎样的?

  李军:是这样的,最近我们也有在积极参与各个方向的合作,包括像信通院,还有交通部下属的各个机构,一起来制定标准。当然,我们也希望沃尔沃能一起参与进来,共同打造一个围绕5G和自动驾驶相关的生态命运共同体,来一起制定相应的标准。这里面会涉及到各方面,包括车厂、运营商、服务商、定位、零部件、出行服务的,都会有。这样的一个项目可以说正在紧锣密鼓的筹备中,预计今年可能会产出一些阶段性的,肯定是标准先行。

  记者:听两位刚才回答当中,无论是无人驾驶还是V2X也好,其实都是需要一个很大的数据量或者是参与交通主体非常多,你有我没有不行,咱俩都得有,就是需要大家一起去做。其实我想问一下,咱们沃尔沃这边,接下来还有哪些具体跟外部的合作方向?可不可以透露一些?比如说类似于有OEM的合作,或者是零部件厂商,甚至是新涌现的IT企业,有没有合作的消息可以透露一下。

  谢保军:合作是我们最重要的原则,因为一定要形成标准,自动驾驶才能做下去,形成规模,最终实现落地。可以参看一下已经发布的合作伙伴,各行各业都包含,比如像华为、,阿里巴巴人工智能实验室、、科大讯飞等等,我们通过多元化的合作构建起非常长的产业链,大家互相配合,合作,共同来推动技术的进步。

  记者:说一下我对沃尔沃自动驾驶实践的理解,您看是不是这样的,沃尔沃2016年和优步进行合作,先期积累了自动驾驶基础车型的经验,怎么样打造基础车型,同时积累了和自动驾驶的经验。之后,沃尔沃也开始组建自己的产业资源,包括英伟达也好,包括也好,或者是与Luminar合作研发最新技术,与奥托立夫合资成立研发自动驾驶软件。先期通过优步做一个实验,后期自己来打造这样的系统,一套成熟的解决方案。那么再往后的话,沃尔沃是不是未来可以给第三方提供基础车辆,也可以自己使用自动驾驶,同时可以为的伙伴提供自动驾驶软件服务?是这样的径吗?

  记者:您认为汽车单车智能计算能力的问题在哪里?比如说摄像头+毫米波雷达,它对计算能力的要求是否会相对高一点?

  谢保军:其实在今天我们瓶颈不在计算领域,比如说像今天的思,我们有这个计算平台,接下来是有效性,今天大家都很犯头痛的是,计算能力上去,同时功耗、散热也上去,这个是很难解决的课题。我们是跟英伟达的合作,就是在下一代的先进人工智能处理器。

  谢保军:在今天的技术线上来看,部署更多的低频雷达,高频雷达和摄像头确实是一种不错的技术选择。

  记者:L4会进入到私人用户,但是L4理论上的产品应该是解放了驾驶员之后,共享出行应该是它的应用场景。

  记者:2025年是大家集体冲L4的时间,大家殊途同归,大家的判断的都是2025年,您理解的L4大体上会是差不多,还是各家有各家的优势?

  谢保军:在技术线这一块,差别不会太大,但今天行业在技术方面的竞争还涉及到很多方面,比如实现某一应用场景的方法,迭代的速度等等,最终实现的还是用户体验,这是消费者能看得到的。我们希望各个用户场景得更自然,能够做到用户需要什么服务,这个服务会很好的出现在那里。所以,我认为,做自动驾驶一定要重视用户的体验。

  记者:您提到了迭代的速度,如果是OTA速度,最快的话您觉得会到什么程度?

  谢保军:可以用我们的产品为例,整个大的操作系统层面的迭代,大概是在6个月左右,操作系统层面迭代,这个是代码层次的迭代。同时,这个迭代,往往是发布新软件的速度,要,要有持续的集成和验证,这个过程所需要的时间大概是在6个月。

  记者:沃尔沃在自动驾驶方面,一直强调可量产,沃尔沃背后支持可量产的核心支撑是什么?

  谢保军:我觉得作为整车厂商,最关键的在于对资源的系统性整合力。而支撑我们做这些事的核心,就是我们所拥有的丰富的汽车和制造经验,以及在汽车安全领域丰富的技术积累。

  记者:2020年是5G-V2X的商业元年,越来越多的车型支持V2X,国家也在大力推动基建部署,您能否对2020年5G-V2X发展做一个展望,包括发展径,标准制定方面,也可以谈一谈面对的挑战?

  李军:过去一段时间,我们在各个场景上都做一些概念的验证,2020年,会在商业化方面取得一些新的突破。介绍一下我们智网2020年的规划,最近从智网战略定位角度,进行了中台战略这样一个概念。

  这个概念分狭义和广义两个层面。狭义层面,2020年重点打造智网本身企业的中台,这里面包含一些数据中台业务、技术中台,在这个基础上,打造一系列的标准化产品。具体来说,我们规划以“智”字头起布局“5智”产品,分别是智悦、智远、智术、智联和智信。如果打一个比喻的话,我们的中台好比我们的底座,这个底座好比是,的5智产品好比是航母上的战斗机,这个是狭义角度来讲。

  另外提到中台战略,从广义角度还有另外一层理解,其实智网它脱胎于,有运营商的基因,但是又聚焦在智能网联和智慧交通这个行业。我们希望能发挥我们运营商的优势,服务运营商的优势,希望把它打造成为一个智能网联和智慧交通行业。因为我们接触面比较宽,而且本身做服务运营,比较适合做行业中台。

  回到刚才的问题,我们是希望借着打造我们刚才说的狭义中台和广义中台战略,能够把5G技术真的能够在这样一个基础设施支撑下,开始对它进行规模化、商业化、运营化。所以,我们基于此,今年会跟,还有的一些生态合作伙伴共同来打造“级”的应用。

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